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Le Salon international de l’auto de Montréal

J’aimerais bien commencer par remercier Alexandre Galliez
de m’avoir déniché une passe journaliste pour le Salon de l’Auto de Montréal : non seulement les frais d’entrée furent couverts, mais j’ai eu droit à des communiqués de presse enregistrés sur des clés USB. Bilan : cinq clés USB gratuites ! Au rythme où je perds les miennes, il m’en restera deux à la fin de l’année…

Petite parenthèse personnelle à part, je dois avouer que cette 42e édition du Salon manquait un peu de nouveautés, car ces dernières étaient toutes à Détroit. Ainsi, je n’ai pas pu admirer la Focus 2012, la Buick Regal, l’Infiniti M 2011, et surtout, je n’ai pas pu m’émouvoir de la présence de la Lexus LF-A. Une question se pose : pourquoi ne pas accueillir le Salon une ou deux semaines après le Salon de Détroit ? De plus, pourquoi la Tesla Roadster n’était pas exposée ? Cette sportive 100 % électrique vient tout juste d’obtenir son homologation de Transport Canada.

Toujours est-il que ce Salon renferme quand même des premières canadiennes : je pense entre autres à la Volkswagen Golf R et la Mercedes-Benz SLS AMG. En bout de ligne, je vous recommande quand même de visiter le Salon de l’Auto si la chose automobile vous intéresse le moindrement. Sinon, vous pouvez toujours apprécier ce compte rendu.

Collaboration entre Hydro-Québec et Mitsubishi

MM. Thierry Vandal et Koji Soga, PDG respectifs d’Hydro-Québec et de Mitsubishi Canada, ont profité du Salon pour faire part du « plus important projet pilote d’essai de voitures toutes électriques au Canada ». Selon cet accord, 50 Mitsubishi i-Miev 100 % électriques sillonneront dès cet automne les rues de Boucherville, et Mitsubishi et Hydro-
Québec évalueront les performances des véhicules, et ce, même en hiver.
Ressemblant vaguement à un « Jelly Bean » sur roues, la i-Miev est capable d’atteindre 130 km/h, et ses batteries lithium-ions offrent une autonomie de 120 km. Une charge complète sur une prise 220 V prend 7 heures, mais avec l’utilisation d’un chargeur rapide triphasé de 200 V, une charge de 80 % prend 30 minutes; d’ailleurs, il est possible qu’Hydro-Québec en fasse installer dans un avenir pas si éloigné. Si les résultats sont concluants, Mitsubishi pourrait mettre sa petite voiture électrique en vente au Canada en 2011.

Mazda et i-stop

Faisant suite à son annonce d’introduire une voiture sous-compacte au Canada, Mazda Canada a présenté en grande pompe la diminutive 2. Cette voiture mignonne, basée sur la même plateforme que celle de la Ford Fiesta, ciblera les jeunes acheteurs désirant une petite voiture économique et agréable à conduire, retenant ainsi la philosophie
« vroum-vroum » du constructeur (des dires de Gregory Young, directeur des relations publiques de Mazda Canada).
Peu de renseignements supplémentaires étaient avancés, mis à part qu’elle sera mue par un 4 cylindres 1,5L et qu’elle sera mise en vente au courant de l’été qui s’en vient. Le bonbon : une Mazdaspeed2 vitaminée serait activement considérée…

J’ai profité de la présence de M. Alain Desrochers, directeur régional de Mazda au Québec, pour lui demander pourquoi la Mazda 3 2,0 L ne peut être équipé du dispositif i-stop (c’est-à-dire arrêt et redémarrage automatique du moteur lors d’une immobilisation prolongée du véhicule)
comme en Europe. M. Desrochers
me répondit avec 2 explications. Tout d’abord, le i-stop fonctionne seulement avec un moteur à injection directe : le 4 cylindres 2,0 L européen en est équipé, contrairement au 2,0 L nordaméricain.

La deuxième raison est plus complexe
: en Amérique du Nord, les évaluations gouvernementales portant sur la consommation en ville ne comportent qu’un arrêt prolongé, situation très peu représentative de la réalité. Le i-stop n’est donc qu’activé qu’une seule fois, et la différence de consommation est presque négligeable : l’avantage concurrentiel du dispositif est alors relégué aux oubliettes. Ce qui est très navrant, car le cycle de consommation en ville au Japon indique une baisse pouvant aller jusqu’à 10 %. Pour résoudre cette problématique, Mazda et d’autres constructeurs ayant des systèmes start-stop exerceront des pressions sur ces agences gouvernementales afin qu’elles revoient leurs méthodes d’évaluation. Histoire de faire prévaloir quelques notions de gros bon sens…

La Chevrolet Cruze 2011

Oubliez la Volt (pas exposée à Montréal, quelle surprise…), la Chevrolet Cruze est sans contredit une des voitures clées qui sortira General Motors de son marasme. Succédant à la peu populaire Cobalt (qui elle-même succédait à la pathétique Cavalier), la Cruze représente l’offre la plus sérieuse à ce jour dans le créneau automobile le plus compétitif, les compactes.
Le modèle européen présenté était spectaculaire : qu’une voiture de ce gabarit soit équipé d’une sellerie en cuir et d’un système de navigation est inhabituel, mais l’assemblage et la qualité des matériaux détonne encore plus. L’habitacle très spacieux donne l’impression qu’il s’agit d’une voiture de catégorie intermédiaire. Il semble que GM ait finalement compris qu’il est peu rentable à long terme de n’offrir que des produits de qualité moyenne.
La Cruze sera disponible à la vente en début d’automne, avec deux 4 cylindres développant environ 140 chevaux et des boîtes automatique et manuelles de 6 rapports. Les rumeurs vont également bon train quant au retour de la sportive SS de 260 ch.

L’évolution de la Mazda 3 électrique

À ma grande surprise dans la section
« En route vers l’avenir », j’ai retrouvé la Mazda 3 électrique et Loïc Daigneault,
fondateur de Voitures Électriques du Québec (VEQ): j’avais effectué en septembre 2008 un essai routier de sa voiture (Polyscope, vol.42, no.4) et force est d’admettre qu’elle m’avait emballé. Comme quoi la technologie progresse tout le temps, la Mazda 3 électrique comportait une amélioration évidente : fini les lourdes batteries de plomb, on passe au lithium ! Au lieu de 14 batteries de plomb qui occupaient tout le compartiment-moteur en avant et tout le coffre en arrière, ce sont 40 cellules lithium-ion employant la technologie fer-phosphate. Ces batteries logent dans le coffre arrière (laissant tout de même un espace de chargement utile en arrière), et offrent du coup un espace vide en avant. La voiture est ainsi allégée de plusieurs kilos, et l’autonomie demeure la même à 100 km.
M. Daigneault examine aussi la possibilité d’ajouter des batteries supplémentaires à l’avant pour bonifier l’autonomie. Ces batteries au lithium offrent également le meilleur rapport prix/performance : bien qu’elles coûtent 5 500 $, elles peuvent fournir de 3 000 à 5 000 charges complètes, ce qui signifie une durée de vie utile d’au moins 300 000 km. À titre de comparaison, un véhicule consommant 8 L/100 km coûtera 24 000 $ en essence (à 1 $/L).
Pour le fondateur de VEQ, il ne reste plus que l’homologation par le ministère des Transports du Québec.

Des Mercedes-Benz moins chères ?

Bon, tout est relatif quand même, mais on constate chez le constructeur germanique un certain effort pour rendre sa gamme de produit un peu plus…
accessible. D’abord, il y a le fourgon Sprinter qui est maintenant moins dispendieux que lorsqu’il était vendu sous la banière Dodge.

Ensuite, Mercedes propose une voiture hybride moins chère que la version à essence. En effet, la S400 Mild hybrid coûte 2 000 $ de moins qu’une S450 avec le même niveau d’équipement. Il faut toutefois préciser que la S450 est dotée d’une traction intégrale 4Matic et qu’elle est mue par un V8 ; la S400 a un V6 couplée à un moteur électrique. Aussi, le prix de base de 106 000 $ n’est pas vraiment à la portée de tous les budgets. Il n’en reste pas moins que ce type de tarifi –
cation demeure lucide, contrairement à BMW qui demande 12 000 $ DE PLUS pour une version hybride de son inutile X6.

Finalement, la SLS AMG fut dévoilée en grande pompe. Ce luxueux coupé sport évoque sous plusieurs angles la très célèbre 300SL « Gullwing
» : elle reprend même les portes en forme d’aile de mouette.
Le V8 6,3 L de 571 chevaux permet à cette Mercedes d’accomplir le 0 à 100 en 3.8 secondes, soit le même temps que la SLR McLaren. Cette dernière coûte toutefois le double du prix de la SLS : Mercedes la vends pour la modique (!!!!!!!!!!!!) somme de 198 000 $.

Volkswagen Golf R

Possiblement le concept le plus intéressant du Salon de Montréal, car il ne s’agit pas vraiment d’un concept : elle est déjà vendue en Allemagne. Essentiellement, il s’agit d’une GTI « oostée »
aux amphétamines : le 4 cylindres 2,0 L turbo est retravaillé pour développer 265 chevaux, et le système de traction intégrale 4Motion y est accouplé. Cette combinaison permet à cette apprentie-WRX de boucler le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes.

Volkswagen Canada n’a pas encore établi de prix, car elle veut jauger la réaction du public face à la R. En Allemagne, son prix de 36 000 euros se traduirait par 53 000 $ CAN ici. Selon Peter Viney, directeur des relations publiques chez Volkswagen Canada, une telle transposition du prix est erronée, car les prix sont plus élevés en Allemagne. Par exemple, un Tiguan se vend 27 000 euros en Allemagne, alors qu’il se vend pour environ 28 000 $ CAN ici. D’après cette logique, on peut donc s’attendre à un prix de vente avoisinnant les 37 000 $,
ce qui est raisonnable. Toutefois, si le prix dépasse la barre symbolique des 40 000 $, les clients potentiels vont regarder ailleurs, notamment chez Subaru (WRX STi), Mitsubishi (Evo X)
et Nissan (370Z).

Mots-clés : Automobile (46)



*Les auteurs ont l’entière responsabilité de leurs articles et n’engagent d’aucune façon l’équipe du Polyscope ou de l’AEP, sauf lorsque la signature en fait mention. Nous laissons au lecteur la jugeote de déceler le sarcasme saupoudré sur nos pages.

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