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Une Mazda III électrique !

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Conçue entièrement par un diplomé de Polytechnique...

Oh, sh**! Cette voiture est trop malade! À ce rythme-là, on va tous conduire électrique dans 5-
10 ans! Ce sont exactement ces mots que j’ai prononcé lorsque j’ai pris part à l’essai routier de la Mazda 3 électrique, fabriquée par Voitures Électriques du Québec
www.voitureselectriques.ca. Certes, ma prédiction est exagérée, mais les voitures électriques deviendront d’ici là assez communes. Et c’est grâce à des voitures comme la Mazda 3 électrique que l’engouement pour ces véhicules verts prendra définitivement son envol. Mais bon, cessons cet ode à la joie et déterminons pourquoi cette Mazda est si spéciale.

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Débuts de l’entreprise

L’individu derrière la Mazda 3 électrique se nomme Loïc Daigneault, PDG et fondateur de Voitures Électriques Québec (VEQ), et diplômé de Polytechnique en génie mécanique.
Son projet débute en 2007, alors qu’il participe au concours du Centre d’Entrepreneurship de Poly-UdeMHEC.
Alors qu’un mentor du Centre lui offre ressources et une formation sur le démarrage et le développement d’une entreprise, M. Daigneault développe un prototype à partir d’une Hyundai Accent 2000. Fait inusité, le sous-châssis supportant les batteries était en bois. Les calculs sont ensuite confirmés et l’auto roule.
Puis, l’Accent réussi l’inspection de la SAAQ. Ce projet vaudra alors à Loïc Daigneault et sa compagnie la 3e place du concours.

La conception et construction

C’est au début de 2008 qu’il commence la réalisation de son produit final. La base est une berline Mazda 3 2004 à transmission manuelle. Il débute par enlever toutes les composantes du moteur, ainsi que le système d’échappement, le réservoir d’essence et même l’embrayage.
Il garde toutefois la transmission.
Ensuite, il conçoit un sous-châssis (en acier cette fois-ci) pour soutenir les 24 batteries au plomb solidement en place. Un tel dispositif est nécessaire, car en cas de collision, les batteries pourraient littéralement défoncer l’habitacle. .. La voiture semble prête à rouler, mais un problème apparaît : les capteurs du tableau de bord s’emballent!
En effet, puisqu’il n’y a plus de température de moteur et de pression d’huile à mesurer, l’ordinateur de bord est dérouté. C’est un problème passablement dangereux, car certains éléments de sécurité comme les coussins gonfl ables risquent de ne pas fonctionner correctement. Loïc Daigneault devait donc comprendre le fonctionnement de l’ordinateur de bord et y apporter les modifications nécessaires. Aussi, le poids plus élevé des batteries force notre concepteur à installer des suspensions faites sur mesure. Finalement, en avril, la voiture est prête à rouler.


La voiture

En bref, le produit offert est une conversion d’une Mazda 3 usagée à l’électricité. Une voiture complète coûte de 20 000 à 25 000$ dépendant de l’équipement et des options de la voiture. À titre de comparaison, le prix de base d’une Mazda 3 neuve est de 16 495$. Ceci dit, si vous possédez une berline Mazda 3 à transmission manuelle, VEQ peut vous faire la conversion à prix moindre.
Le moteur électrique qui équipe la voiture développe 500 ampères à 144 volts. Cela fait 72 kilowatts, ou 98 chevaux-vapeurs (ou 97 bhp).
Capable d’atteindre 120 km/h, la Mazda 3 électrique a une autonomie moyenne de 100 km. La voiture se recharge sur une prise résidentielle standard en 8 heures, mais avec une source de plus grand ampérage, les batteries possèdent de 600 à 800 cycles de rechargement, c’est-à-dire qu’elles peuvent être rechargées à 100% jusqu’à 800 fois. En somme, les batteries ont une durée de vie d’environ 60 000 km, et coûtent de 3000 à 3500 $ à remplacer.

Coût de fonctionnement

Auparavant, acheter une voiture verte demandait toujours un investissement supplémentaire, et on n’était pas toujours sûr de recouvrir cet argent. Toutefois, avec la Mazda 3 électrique, la rentabilité est au rendez-vous. Pour démontrer cette affirmation, calculons le coût d’opération sur 60 000km. Commençons par la Mazda 3 électrique. Recharger la voiture coûte 1.80$ par 100 km.
Ajoutons 3500 $ pour couvrir le coût de remplacement de batteries à 60 000 km. Cela fait un total de 4580$. Maintenant, évaluons le coût de la version à essence. Mazda parle d’une consommation combinée de 7.3 L/100 km, mais en réalité, c’est quasiment inatteignable; la valeur de 8.0 L/100 km est donc plus appropriée.
À 1.30$ le litre, la Mazda coûte 6240$ pour 60 000km. À 1.50$ le litre, on atteint 7200$. Si nous calculons la moyenne des deux valeurs, nous obtenons 6720$. C’est une différence de 2140$. Après 120 000 km et 2 batteries, le surcoût de la Mazda 3 électrique est déjà comblé.


L’essai routier

Mardi, le 29 juillet 2008, 13h : je monte à bord de la Mazda 3 électrique pour la première fois. À priori, rien n’indique que cette voiture est différente. Puis, on constate que certaines aiguilles de tableau de bord ont été enlevées : pression d’huile, jauge d’essence, température du moteur…
On remarque également que deux jauges ont été ajoutées sur le montant A du pare-brise : un ampèremètre et un voltmètre. Fait inusité, l’ampèremètre se comporte comme une jauge à compresseur volumétrique (supercharger) : l’aiguille réagit à la moindre sollicitation de l’accélérateur.
En soulevant le capot du moteur, je ne pouvais que constater l’ampleur des changements apportés à la mécanique. Le moteur à essence est remplacé par des batteries et le radiateur fait place à un système de gestion des batteries et du moteur logé dans une boîte en plexiglas. Une présentation très propre. Par contre, ça se corse lorsqu’on ouvre le coffre : la présence de batteries diminue le volume d’au moins la moitié… Petit détail amusant : lorsqu’on ouvre la petite portière du réservoir d’essence, on retrouve une prise électrique. Suite à cette brève inspection visuelle, Loïc démarre la voiture : aucun bruit n’est émis. En fait, seuls les lumières du tableau de bord et l’aiguille du voltmètre indiquent que la voiture est chargée et prête à rouler. La voiture prend donc la route dans le silence le plus complet et ce, sans aucune vibration de la part du moteur : vraiment une expérience hors du commun. N’allez surtout pas croire que l’accélération est minable : au contraire, la voiture répond instantanément, et ce, même en 2e vitesse.
L’explication est simple : une grande partie du couple maximal d’un moteur électrique est disponible dès 0 tourminute.
Loïc a donc pu conduire sur la montagne de l’UdeM sans aucun problème. Toutefois, le changement de vitesse prend plus de temps qu’une voiture conventionnelle : un changement prend de 2 à 3 secondes.
Néanmoins, M. Daigneault m’a
assuré qu’en ville, on peut aisément se satisfaire de la 2e vitesse uniquement.
Quant au surplus de poids, il est à peine perceptible. De surcroît, l’équilibre des batteries (10 à l’avant et 14 à l’arrière) donne à la Mazda 3 une distribution de poids de 50/50, ce qui est beaucoup mieux que la valeur originale de 61/39. Le comportement routier est donc amélioré. En somme.
Je peux me risquer à déclarer que cette Mazda 3 électrique est la voiture de vile idéale, et que je m’achèterais cette voiture dans les plus brefs délais n’eut été de mon compte de banque passablement anémique…

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