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La Ford Pinto : le contre-exemple américain

Nous connaissons tous l’expression maintes et maintes fois répétée : « L’argent mène le monde ». L’argent rend les moralités élastiques, les mémoires faillibles et aide à soulager les cas de conscience. Tout est une question d’argent, tout a un prix, des vies humaines dans les budgets d’hôpitaux au remplacement de la clientèle des compagnies de tabac. La situation devient encore plus criante lorsque l’on voit des entreprises, aériennes et automobiles en particulier, responsables de la sécurité de ses clients. Elles se doivent, pour maintenir leur viabilité financière, de mettre dans la balance d’un côté, la sécurité et le bien-être de leurs clients et de l’autre, les profits et les coûts qu’elles sont prêtes à amortir en cas d’accident.

Pour les compagnies automobiles, le cas se présente lorsque les experts de la compagnie constatent un défaut de fabrication sur un modèle pouvant rendre la conduite périlleuse et mettant en danger la vie du conducteur. Nous avons qu’à nous rappeler de Ford et des pneus Firestones qui équipaient ses véhicules Explorer, des Grand Cherokee et de leurs transmissions qui pouvaient passer soudainement en marche avant ou du cas classique de la Ford Pinto, la voiture surnommée la voiture bombe. Pour les dirigeants de ces entreprises un dilemme se pose : lancer ou non une campagne de rappels.

Pour combattre la compétition faite à Ford par Volkswagen et les compagnies japonaises dans le segments des sous-compactes, la compagnie décida de construire, à la fin des années 60, la Ford Pinto. Devant la force de la compétition, Lee Iacocca, président de Ford, exigea de ses ingénieurs de concevoir la Pinto en deux fois moins de temps que l’exige normalement la conception d’une voiture.

À la lumière de tests effectués avant l’entrée en production du modèle, les ingénieurs découvrirent que la voiture était très sensible aux collisions arrières : le positionnement et la mauvaise qualité du réservoir d’essence causaient presque à coup sûr l’incendie du véhicule (voir photos). Lors d’un impact arrière, le réservoir, coincé entre le pare-choc et le différentiel, était transpercé par les boulons de ce dernier ; la moindre étincelle suffisait alors à embraser le véhicule. De plus, la faible résistance du châssis de la voiture entraînait, lors de l’impact, le blocage des portes. Ce qui signifie que les occupants d’une Pinto, ayant survécu au choc d’une collision arrière, périssaient prisonniers du véhicule en flammes. Face à ce problème, les concepteurs trouvèrent plusieurs solutions pour éliminer tout risque d’incendie causé par un impact arrière mineur (gaine de caoutchouc autour du réservoir, plaque protectrice entre le réservoir et le différentiel arrière, etc.). Le hic, c’est que dans la hâte de commercialiser le véhicule, la chaîne de montage avait été équipée en même temps que la conception du véhicule rendant ainsi tous changements de dernière minute extrêmement dispendieux à effectuer. Conscients des problèmes de la voiture, les dirigeants de la compagnie décidèrent quand même de mettre le modèle en vente.

  • Essai en collision à une vitesse de 35 km/h – 19.2 ko
  • Essai en collision à une vitesse de 35 km/h

Bien évidemment, une fois sur le marché, les accidents et les incendies de Pinto se multiplièrent. Et au lieu de rappeler les véhicules pour que des modifications correctrices mineures soient apportées ( l’installation d’une plaque protectrice de plastique entre le réservoir et le différentiel exigeait une dépense de 11$ pour la compagnie), les dirigeants préférèrent nier le tout en bloc. En brandissant le risque de perte d’emplois, ils réussirent même à retarder pendant huit ans la mise en application de la loi américaine (Motor Vehicle Safety Standard 301) qui aurait rendu la Ford Pinto illégale. La compagnie alla même jusqu’à utiliser des Pinto vendues au Canada qui devaient répondre à des législations plus sévères, pour fausser les résultats des tests exigés par le gouvernement américain. Dans les calculs qu’elle avait effectués (voir analyse coûts-bénéfices), un rappel aurait été plus coûteux que les dédommagements qu’elle aurait eu à verser aux victimes et à leurs familles. En estimant qu’elle lui en coûterait 200,000$US par victime, Ford s’était trompé monumentalement dans ses estimations et aurait eu tout avantage à rappeler ses véhicules. En 1978, un jury californien accorda la somme de 128 millions $US à la famille d’une victime : ce montant représentait plus de deux fois la somme que Ford avait prévue pour toutes les poursuites et règlements hors courts. Et finalement, après plus de 500 morts, Ford décida en 1979 de lancer une campagne de rappel.

Dans ces temps où la libéralisation et la déréglementation des marchés prennent de l’ampleur, nous pouvons nous inquiéter plus que jamais de la qualité des produits de consommation que l’on nous offre. Les législations nous offrent une certaine garantie concernant la qualité des produits en général, mais comme nous l’avons vu dans le cas de la Pinto : même si la voiture était conforme aux lois, elle n’en demeurait pas moins dangereuse. Il appartient aux consommateurs de rester vigilants et d’exiger des compagnies et des gouvernements plus de respect, car souvent, à l’exception de la mauvaise publicité, peu de raisons existent pour justifier une campagne de rappel. Les regroupements de citoyens et les recours collectifs sont aussi en mesure d’établir une relation de force avec les compagnies fautives. Dans le même ordre d’idée, Nissan et Ford sont présentement aux prises avec des problèmes qui pourraient exiger le rappel des modèles Altima et Focus 2003. Les deux voitures s’étouffent par grand froid, la première en raison de la formation d’humidité dans le réservoir d’essence et la seconde en raison de la formation de glace dans le silencieux qui empêche l’échappement des gaz.

Mots-clés : Chronique auto (18)

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