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La Citroën DS : une voiture, trois décennies d’histoire

oiture des mieux nantis de l’époque, limousine des personnalités importantes ou stars de cinéma au côté des de Funès, Belmondo ou Ventura ; la Citroën DS fut, au même titre que la Beetle, une voiture marquante dans l’histoire de l’automobile. Trop en avance sur son temps à son dévoilement, elle demeura d’avant-garde jusqu’à son dernier jour de production, vingt ans plus tard. De nos jours, la DS fait toujours rêver les amateurs qui la désirent autant pour ses qualités intrinsèques que pour sa renommée.

Les performances de la DS auraient même sauvé la vie du général De Gaulle lors de la tentative d’assassinat d’août 1962. La croyance populaire voudrait que, dès les premiers coups de feu, son chauffeur ait accéléré à fond, à tel point que la tête du président aurait été projetée suffisamment vers l’arrière pour que les balles, qui le visaient, lui passent sous le nez.

Origines

Devenu PDG de Citroën à la mort de Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger avait établit, dès 1938, les lignes directrices qui allaient guider la conception d’une éventuelle remplaçante de la Traction. Mais en raison de la seconde guerre mondiale et de la période d’austérité qui s’en suivit, le projet prit son envol qu’en 1950 sous la direction d’André Lefebvre, ingénieur aéronautique. Soucieux de créer un modèle original qui emploierait les technologies de pointe de l’époque, il lança son équipe dans un coûteux programme de recherche, que ce soit pour les matériaux, le confort, les lignes, l’insonorisation, la suspension ou le vitrage, tout devait être révolutionnaire. Après avoir donné, pendant cinq ans, des ulcères aux dirigeants de Citroën, la DS fut dévoilée avec fracas au 42ième salon automobile de Paris, en octobre 1955. Peu fiable à ses débuts en raison de graves problèmes de mise au point, la DS mis quelques années avant d’être appréciée par le public qui la considérait plutôt comme une curiosité.

Technique

On constate au premier coup d’œil que de la carrosserie a grandement bénéficié des compétences en aérodynamique de Lefebvre. Nous retrouvons même encore des traces de son génie sur les voitures actuelles, plus particulièrement sur la Honda Insight : cette dernière possédant l’un des plus faibles coefficients de trainée (Cx = 0.25) sur le marché.

Au cours de sa carrière la DS fut équipée de quatre motorisations différentes, toutes des quatre cylindres en ligne, mais de cylindrées différentes : 1.9 L, 2.0 L, 2.1 L et 2.3 L d’où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Considérés comme la plus grande faiblesse de la voiture en raison de leurs manques de sophistication, les moteurs évoluèrent tout de même pour offrir dès le début des années 70 un système d’injection électronique Bosch sur la version 2.3 L. Pour le reste, il faut aussi compter des freins à disques à l’avant, une transmission semi-automatique disponible en option, des phares pivotants selon la direction des roues et une suspension indépendante utilisant un système hydropneumatique.

S’il y a un élément qui fait de la DS une voiture à part des autres, c’est bien sa suspension. Bien que critiquée pour sa complexité, sa mollesse et son débattement excessif, il n’en demeure pas moins que cette suspension confère à la DS une tenue de route et un confort de roulement exceptionnels. Au cœur de cette complexe quincaillerie, se trouve un système hydropneumatique composé d’une sphère et d’un cylindre. La sphère est divisée en deux par une membrane flexible qui permet de séparer l’azote au-dessus, de l’huile située au-dessous (voir diagramme). Le bas de la sphère, contenant l’huile, communique avec un cylindre muni d’un piston lui-même relié au bras de suspension. Lorsque la suspension est sollicitée, l’huile contenue dans le cylindre est poussée vers le haut jusque dans la sphère exerçant une pression sur la membrane et comprimant ainsi l’azote.

Cet assemblage permettait aussi au conducteur de faire varier la hauteur de la suspension, caractéristique qui était extrêmement utile lorsque venait le temps de faire du « off-road » ou de changer un pneu crevé. Sur terrain difficile ou dans la neige, il était toujours possible de surélever la DS pour augmenter sa garde au sol. Et pour les crevaisons, plus besoin de cric : il suffisait régler la suspension à sa hauteur maximale, d’installer la petite béquille fournie par le constructeur sous la voiture, vis-à-vis la roue à changer et d’abaisser la suspension jusqu’à ce que le pneu quitte le sol. Un seul problème : si la crevaison était à l’arrière, l’aile devait être démonter avant de pouvoir retirer la roue.

Comme autre élément insolite, il y avait aussi le mécanisme de la porte avant, côté passager qui permettait à tous les conducteurs de DS de passer pour des personnes extrêmement polies. Ne pouvant pas être déverrouillée de l’intérieur, le conducteur devait obligatoirement sortir de la voiture pour ouvrir la porte à son passager (passagère de préférence).

En raison d’une mécanique complexe et de la rareté de pièce, le maintient d’une DS en état de marche relève de l’exploit ; c’est pourquoi, il est toujours surprenant d’en croiser une sur la route. La satisfaction de posséder une tranche d’histoire et de conduire une voiture exceptionnelle nous assure par contre que les quelques DS roulant encore au Québec continueront de le faire pour encore bien des années.

Citroën DS 21 (1971)

Spécifications

  • Moteur 4 cylindres en ligne, 2.175 L
  • Puissance 115 ch.

Performances

  • 0-100 km/h 11 s
  • Vit. max. 180 km/h
  • Consommation moy. 11 L/100km
  • Prix (1971) 5,500 $

Références

  • Wheels Magazine, 1971
  • Le Guide de l’Auto 71, Jacques Duval, Les Éditions de l’Homme, Ottawa 1971

Mots-clés : Chronique auto (18)

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